L’arrivée du rail dans les Ardennes se fait à partir de 1860 pour les grandes lignes et dès 1865/1867 pour des lignes secondaires, ce qui permet à tous de se déplacer jusqu’au chef-lieu d’arrondissement ou du département pour vaquer à leurs affaires. Désormais, ceux qui n’ont pas comme certains particuliers une carriole, un cabriolet, ou même une voiture à quatre roues, vont pouvoir connaître d’autres horizons.
L’intérêt d’une voie locale traversant la Thiérache en partant du nord du département de l’Aisne pour aboutir soit à Amagne soit à Rethel est très vite compris et va donner des débouchés aux productions agricoles et industrielles (filatures, scieries, etc.). Si l’attrait économique est indéniable, l’intérêt militaire a aussi une grande importance et se fait sentir dès la guerre de 1870, même si celle-ci met pour quelque temps un frein à ce développement des communications.
Les premières difficultés qui surgissent sont celles du tracé et du lieu d’implantation des gares. Chaque commune défend ses intérêts avec véhémence et âpreté, essayant d’attirer la plus grande attention sur elle, en faisant parfois jouer les « relations parisiennes » de certains habitants (comme ce fut le cas pour Wasigny).
La solution définitive adoptée est le trajet Hirson – Amagne en passant par Liart, Draize, La Romagne, avec une desserte vers Amagne ou Rethel. Cette ligne, qui permet de relier le nord et l’est, compte un peu moins de 61 km ponctués d’un certain nombre d’arrêts aux gares suivantes :
- dans le département de l’Aisne : Martigny et Aubenton ;
- pour ce qui est des Ardennes : Rumigny, Liart, Montmeillant – Saint-Jean-aux-Bois (= Le Merbion), Draize – La Romagne (au kilomètre 41,253 m), Wasigny, Novion-Porcien, Novy et Amagne.
La ligne est exploitée par la Compagnie des chemins de fer de l’Est et est déclarée d’utilité publique en 1879. A l’origine, lors des discussions de 1880, l’implantation de la gare était prévue à Draize sur la droite du village. Mais c’était sans compter sur la municipalité de La Romagne, qui entendait ne pas négliger ses propres intérêts.
Le conseil municipal s’élève en effet contre ce choix et demande que la gare soit construite « en deçà du village de Draize sur le plein de Croanne pour en faciliter l’accès et permettre un développement ultérieur[1] ». Cette situation facilite le stockage et l’expédition des bois de grume et de sciage. On peut citer l’exemple de la scierie à vapeur de Douai, installée au niveau du quai à bois, et qui acquiert les arbres vendus par les communes de La Romagne ou de Givron. D’autre part, cette implantation aidera l’expédition des produits de la cidrerie Malherbe dans l’entre-deux-guerres. Plus tard, le train assurera le transport du courrier et des colis postaux, remplaçant les voitures qui partaient de Rethel.
[1] Archives départementales des Ardennes, délibérations du conseil municipal de La Romagne des 6 mai 1880 et 15 juillet 1883.
Ce choix est un argument supplémentaire pour obtenir le classement du chemin n° 34 « en chemin de grande communication » puisqu’il permet les liaisons avec Hirson. La commune pourrait ainsi obtenir des subventions sur les fonds départementaux pour son entretien[1]. La Romagne obtient gain de cause et, en 1896, le chemin d’intérêt commun n° 34 est incorporé à la gare de Draize[2]. Cela permet de relier la gare au chemin de grande communication n° 2 de Tournes à Sevigny[3].
[1] Archives départementales des Ardennes, délibérations du conseil municipal de La Romagne des 15 juillet 1883 et 26 décembre 1886.
[2] « Les Moyens de transport » in Le Curieux vouzinois, Vouziers : mairie, 1982-, n°7, 1984, p. 45 et suivantes.
[3] Archives départementales des Ardennes, EDEPOT/MONTMEILLANT/O 5 [série EDEPOT = archives communales déposées, sous-série MONTMEILLANT/O 5 = chemins vicinaux de Montmeillant], Chemin vicinal de grande communication de Rocquigny à la gare de Draize-la-Romagne : extrait de la carte départementale, rapport, pièce, 1886, signalée en ligne.
La ligne de chemin de fer entre en service en 1885, après la réalisation d’importants travaux. Ces derniers nécessitent l’emploi d’une main d’œuvre nombreuse et souvent d’origine étrangère, en raison du manque de ressources locales. Ce sont surtout des Italiens que l’on retrouve dans la construction de la partie qui concerne le village. En effet, entre 1883 et 1886, on relève dans les registres d’état civil la confirmation de la présence de ces ouvriers. Les uns sont terrassiers, les autres sont poseurs de rails.
Si la plupart d’entre eux vivent avec leur famille (soit au village soit aux Houïs), d’autres, beaucoup plus jeunes, se sont mariés avec des jeunes filles du village. Leur présence n’est attestée dans les registres de la commune que sur une période de quatre à cinq ans. La plupart d’entre eux ont ensuite quitté le village.
La construction de la gare de La Romagne est achevée dès 1884 et comprend :
- un bâtiment voyageurs précédé d’une cour ;
- un pavillon de lieu d’aisances de type A ;
- une halle à marchandises de type n° 1 bis : ( = « ouverte avec une cour des marchandises bordée d’un quai découvert derrière lequel se trouve une grue hydraulique qui sert à peser les wagons »).
La voie 1 permet la circulation des trains dans le sens Hirson – Amagne à raison de quatre trains par jour[1] et s’arrête à la gare de Draize – La Romagne.
| Départ | Horaires d’été | Draize – La Romagne |
|---|---|---|
| Hirson | 5 h 37 11 h 20 16 h 48 21 h 35 | 6 h 40 12 h 26 17 h 53 22 h 37 |
| Amagne | 7 h 10 9 h 43 14 h 50 18h 50 | 7 h 51 10 h 17 15 h 22 19 h 24 |
Chaque convoi comporte trois employés : un chauffeur, un mécanicien et un chef de train. La voie 2 est réservée pour la circulation inverse. Elle est équipée :
- d’une fosse « à piquer », c’est-à-dire d’une cavité permettant de recevoir les résidus des machines et de faire le nettoyage du bas de la locomotive ;
- d’un abri voyageurs sur le quai.
Les deux voies sont à écartements normaux (soit 1,44 m). D’autres lignes secondaires ouvrent dans les alentours jusqu’à la veille de la guerre de 1914 : certains lieux ont un intérêt stratégique (comme Liart où l’on construit des quais militaires). Avant chaque construction de ligne, il est nécessaire de prendre l’avis de la hiérarchie militaire qui autorise soit des voies normales soit des voies plus étroites (1 m ou 0,75 m), comme c’est le cas pour le tronçon Renneville – Wasigny – Signy. Selon cette instance, ce sont des voies qui seraient plus difficilement transformables et qui ne supporteraient pas de matériel lourd. L’ennemi serait ainsi ralenti.
[1] Archives départementales des Ardennes, DEP/ARDENNAIS 26. « Chemins de fer de l’Est : service d’été 1892 », in Le Petit Ardennais : journal politique [« puis » journal républicain] quotidien. 1re année, n° 1 du 31 mars 1880-35e année, n° 11991 du 25 août 1914. Charleville : [s.n.], 1880-1944, n° 4128, 2 juillet 1892, p. 4 [presse locale ancienne, vue 4/4, consultable en ligne].
L’alimentation en eau des machines se fait à partir de la capture d’une source située sur le pré vacher juste à côté du Pas de la vache. Elle remplit tout au moins au début un réservoir de 100m3. Ce dernier se révèle assez rapidement insuffisant, surtout dans le cas où il faudrait acheminer des troupes. C’est pourquoi, à partir de 1905, un réservoir de 200m3 fonctionnant indépendamment est adjoint au premier. Ces réservoirs sont détruits durant la première guerre, si bien qu’à la fin de 1918 et de façon provisoire, deux réservoirs de 30m3 sont installés jusqu’à la reconstruction, à partir de 1920, de deux châteaux d’eau. Il faut aussi réparer les voies dont certaines parties ont été arrachées par les troupes allemandes.
L’après-guerre fait émerger des considérations nouvelles pour le développement et la fréquence des trains. Selon certains, c’est un argument pour faciliter le repeuplement des campagnes : le transport ferroviaire offre un moyen d’évasion aux habitants. Ces derniers peuvent aller en ville pour traiter leurs affaires ou, tout simplement, rompre avec leur quotidien le temps d’une journée.
Ces demandes ne sont pas vraiment entendues, car des transformations de ce réseau secondaire se mettent en place petit à petit. Le trafic des voyageurs sur la ligne Liart – Draize ferme le 10 octobre 1938 mais il est rétabli pour un temps dès la déclaration de guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939.
La ligne subit des dégâts durant la seconde guerre mondiale. Ceux-ci sont réparés mais, comme la gare voit son activité décliner, elle est fermée au trafic voyageurs en 1952. C’est un service de bus qui assure la liaison des villages avec les bourgades proches. Le trafic marchandises se poursuit jusqu’en 1953 pour Liart et Draize et 1979 entre Draize et Amagne[1] (en circulation en voie unique). Cette ligne est déclassée en octobre 1967 pour le tronçon Liart Draize – La Romagne et en novembre 1965 pour le tronçon allant jusque Novion-Porcien.
[1] Dumont, Pascal ; Geerinck, Olivier, Sur les rails d’Ardennes et de Gaume, Breil-sur-Roya : les Éditions du Cabri, 2004, 175 p., collection « Images ferroviaires ; 14 », p. 75-78.
